Depuis près de 30 ans, l’article L.228-2 du code de l’environnement impose aux collectivités de prévoir des aménagements cyclables « à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines », hors autoroutes et voies rapides. Concrètement, refaire une rue en ville devait rimer avec création de pistes, bandes cyclables, voies vertes, zones de rencontre ou marquages dédiés, en fonction des contraintes locales.

Ce mécanisme, renforcé par la Loi d’orientation des mobilités (LOM) en 2019, a permis de tirer tout un réseau cyclable à moindres frais en profitant de travaux déjà programmés, sous la pression d’associations qui n’hésitent pas à saisir les tribunaux administratifs quand les collectivités s’affranchissent de leurs obligations. Sans obliger « à faire une politique vélo », le droit obligeait au moins à ne plus oublier le vélo à chaque chantier de voirie.

Un article 21 qui ouvre la porte à l’inaction

L’article 21 de la nouvelle loi-cadre relative au développement des transports rabaisse cet article L.228-2 du niveau législatif au niveau réglementaire, donc modifiable beaucoup plus facilement par l’administration. En droit, cela signifie que ce qui relevait hier d’une garantie forte de long terme peut demain être affaibli par simple décret, au gré des majorités ou des arbitrages budgétaires.

Surtout, le texte ouvre une brèche de dérogations « majeures » selon la FUB : une simple limitation de vitesse à 30 km/h sur une nouvelle voirie pourrait être considérée comme suffisante, même en l’absence totale de piste ou bande cyclable. Là où les usagères et usagers réclament des infrastructures continues, séparées et lisibles, on risque de leur opposer un panneau « zone 30 » comme horizon de la politique cyclable.

Un recul en contradiction avec le Plan vélo

Ce recul intervient alors que le gouvernement a officiellement affiché l’objectif de doubler le réseau cyclable d’ici 2030, avec 1,5 milliard d’euros destinés aux infrastructures, et une cible de part modale du vélo portée à 12% dans la stratégie nationale bas-carbone. Aujourd’hui, seuls 4% des déplacements se font à vélo en France, et à peine 4% de la voirie est réellement cyclable, loin des standards des pays leaders.​

Pour atteindre les 40 000 à 44 000 km d’aménagements supplémentaires nécessaires, les études convergent sur un besoin d’investissement supérieur à 1,6 milliard d’euros par an jusqu’en 2030, bien au-delà des moyens effectivement sécurisés à ce stade. Or, dans le budget 2026 comme dans la loi-cadre Transports, le vélo apparaît comme le grand absent, les 250 millions d’euros annuels promis aux collectivités se faisant attendre et aucun fléchage solide n’étant acté.

Objectifs et moyens en décalage

L’ambition d’une France « 100% cyclable » et d’une filière vélo forte – soutenue par un plan industriel visant jusqu’à 2 millions de vélos assemblés par an à l’horizon 2030 – se heurte donc à un double paradoxe : un budget sous-dimensionné et un socle juridique affaibli. En choisissant de jouer sur la norme plutôt que sur le financement, l’État donne le sentiment de chercher à contourner ses propres objectifs plutôt que de se donner les moyens de les atteindre.

Une question de sécurité… et de confiance

Le contexte rend ce choix encore plus problématique : la mortalité des cyclistes sur les routes françaises a augmenté en 2025, alors même que la pratique se démocratise dans les grandes villes comme dans la France périurbaine et rurale. Pour la FUB, la relation est mécanique : moins d’aménagements dédiés, c’est plus d’accidents, plus de blessés, et plus de familles endeuillées.

Au-delà des statistiques, la dégradation du cadre juridique risque de peser sur le « sentiment de sécurité » des Français et de freiner les envies de bascule modale vers le vélo, pourtant indispensable pour atteindre les objectifs climatiques et de santé publique. Le rapport sur la sécurité routière publié après le meurtre du cycliste Paul Varry insistait justement sur la nécessité d’aménagements protecteurs, continus et séparés, comme leviers essentiels de prévention.

Ce que réclame le monde du vélo

Face à ce qu’elle qualifie de « régression inacceptable », la FUB demande le maintien pur et simple de l’article L.228-2 dans le code de l’environnement, sans déclassement réglementaire. L’association appelle également à inscrire dans la loi-cadre une trajectoire budgétaire crédible pour financer les 40 000 km d’aménagements manquants, en cohérence avec les ambitions du Plan vélo et les besoins des territoires.​​

Au-delà de la FUB, l’Alliance pour le vélo – qui rassemble associations d’usagers, industriels du cycle et réseaux de collectivités – alerte plus largement sur la marginalisation du vélo dans la loi-cadre Transports, alors que la filière crée des emplois locaux, contribue au tourisme et participe à la décarbonation des mobilités. En toile de fond se joue donc bien plus qu’un débat technique : la question de savoir si la France entend faire du vélo un pilier structurant de sa politique de transport, ou continuer à le considérer comme un « bonus » que l’on peut rogner au moindre arbitrage budgétaire.

Alain Jouve